El archipiélago a la expectativa por megaobras de Centroamérica

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¿Llegó la hora de que Centroamérica sea el 'hub' del comercio mundial? Honduras y Costa Rica adelantan proyectos de infraestructura que compiten con el del Canal Interoceánico de Nicaragua, mientras Panamá se expande.

Entre tanto, la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CIDH), emitirá una opinión consultiva a solicitud de Colombia, sobre el alcance de los Estados en la protección de Derechos Humanos y medio ambiente, frente al impacto de grandes obras de infraestructura en la región. No solamente Nicaragua está apostándole a las megaobras, ¿qué sucede en la región centroamericana?

Centroamérica es la cintura del continente. Los países de la región tienen una posición estratégica en un lazo que une Norteamérica con el Cono Sur, y que conecta entre extensiones de tierra relativamente cortas, los océanos Pacífico y Atlántico. El atraso de las economías de la región, sin embargo, las cuestiones de seguridad e inestabilidad política, y las difíciles condiciones meteorológicas, han obstaculizado la generación de riqueza.

Los proyectos políticos han girado en torno de fórmulas hacia la promesa del desarrollo, y aunque desde hace más de cien años los proyectos de infraestructura han estado dentro del discurso, las demandas del comercio internacional y la reacomodación de los poderes globales de la última década han dado un nuevo impulso a las megaobras.

El Archipiélago de San Andrés y Providencia, una zona en permanente disputa territorial, se encuentra al margen del beneficio del comercio internacional, pero en el núcleo del impacto ambiental y la afectación económica, si no toma atenta nota de lo que sucede a su alrededor, en un momento de agitada actividad global.

En Centroamérica, el país más pobre es Nicaragua. Según una encuesta reciente citada por CNN en español, el 72% de los nicaragüenses considera que el problema económico es el más urgente en el país, y 35% de ellos le atribuye la crisis a los índices de desempleo.

Honduras, de su lado, es un país con unos nueve millones de habitantes, de los cuales la mitad vive en la pobreza. Sus índices de renta per cápita son de los más bajos de la región, y tiene el nivel más alto de homicidios. Su búsqueda de fórmulas la llevó a gestionar desde el gobierno la construcción de un proyecto de canal seco, un corredor ferroviario entre su costa pacífica y la costa atlántica.

Aunque no tan difundido y en medio de retos de financiación en uno de sus tramos, el proyecto hondureño reportó la culminación del 80% de la obra total, y espera entregarla completa en el primer semestre del 2017. El canal seco de Honduras será el corredor vial de mayor capacidad en la región.

El proyecto ha sufrido algunos retrasos desde que inició su construcción hace ocho años; en mayo pasado se aprobó un decreto para la expropiación de tierras, uno de los palos en la rueda. El corredor se ha financiado con recursos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y la reciente expropiación forzosa se cubrirá con fondos estadounidenses a través de la llamada Cuenta del Milenio.

En Costa Rica, el país más próspero de la región y con sólidos triunfos en los sectores turístico y de servicios, el gobierno ha reiterado el interés en la propuesta del sector privado de desarrollar una alternativa logística para transportar hasta 18 mil contenedores de carga desde Puerto Limón hasta Guanacaste, a través de una vía férrea de 320 kms de extensión.

El TICO, Tren Interoceánico Continental, tendría un costo de al menos 4 mil millones de dólares.

El proyecto lleva nueve años estancado, pero recientemente dos empresas han presentado propuestas que han renovado el interés del gobierno, entre ellas Cansec Costa Rica S.A. Mientras el TICO y sus variantes atraen la atención de inversionistas estadounidenses, le espera la manifestación de interés del Consejo Nacional de Concesiones, y la publicación de los términos de la eventual licitación, proceso que podría culminar este mismo año.

Con Costa Rica renovando su participación como competidor en proyectos de infraestructura comercial y logística, prácticamente toda Centroamérica apuesta al desarrollo de la región basado en la misma fórmula. El Salvador y Guatemala tendrían archivado un proyecto similar de un canal seco, e incluso en Colombia también se ha contemplado la posibilidad de un corredor logístico interoceánico.

En el plano internacional

El Canal de Panamá iniciará el 26 de junio el proceso de ampliación, aunque ni con esta mejora podrá transportar barcos de calados superiores a los 18 mil contenedores. Los canales secos de Centroamérica buscan complementar logísticamente la operación de Panamá, transportando carga que no requiera pasar por el canal, hacia un puerto en el Caribe para distribución regional.

Los gigantes asiáticos del comercio buscan alternativas al paso por el Canal de Suez, en un momento de tensión global concentrada en Medio Oriente. No obstante, el panorama para el crecimiento de China en 2016 es tímido. Desde la crisis de 2008, el comercio marítimo no ha podido recuperar sus niveles normales, y solamente el crecimiento económico del dragón sopesaba la escasa demanda a otros mercados. Ahora, China no espera ver los mismos niveles de demanda, mientras busca ganar terreno en Latinoamérica con inversiones astronómicas.

La necesidad de otro canal interoceánico está en entredicho. Hay argumentos que sostienen que no es necesario ni rentable, dados los altos costos de construcción, operativos y de mantenimiento, y al panorama incierto de la economía global, en el que parece haber una reacomodación a mayor escala.

Entretanto, Colombia busca la forma de obstaculizar el proyecto nicaragüense, cuya ejecución tendría una fuerte repercusión ambiental y social en el disputado Archipiélago de San Andrés y Providencia. Las aguas de las islas, sometidas al dictamen de la Corte Internacional de Justicia, representan un recurso territorial preciado para la viabilidad de todos los proyectos en gestación en la región.

La solicitud de Colombia a la CIDH de una opinión consultiva referente a los impactos de megaobras como las descritas arriba, llega en un momento crítico en el que dos de las cortes más importantes del Mundo someten a revisión casos que comprometen los intereses de potencias globales.

De un lado, Nicaragua representa los intereses del contrapeso a Estados Unidos. De otro lado, Costa Rica, país sede de la CIDH y defensor del medio ambiente, evalúa sobre la mesa un proyecto que reúne intereses estadounidenses. El embrollo geopolítico se agudiza, mientras en Nicaragua se inicia la séptima campaña presidencial consecutiva de Daniel Ortega.

La cuestión de Nicaragua

La Ley 800 del 2012 le dio a la empresa china HKND amplias prerrogativas. La empresa, que según dicha ley cuenta con inmunidad jurídica y puede incluso conformar un ejército privado en territorio  nica, no ha removido un solo gramo de los más de 4,6 billones de toneladas de tierra que tendrían que removerse para hacer realidad el Canal Interoceánico.

HKND contratará a empresas centroamericanas de construcción, y aun contando con toda la capacidad de la región, tendría que buscar cómo ejecutar el 90% faltante de la obra, según anunció la semana anterior Benjamín Lanza, miembro del Consejo Consultivo del proyecto.

Los fondos aún no han sido recogidos, aunque el mismo vocero aseguró que pronto se anunciarían las fuentes de financiación de los más de 50 mil millones de dólares, cuyo origen ha sido uno de los secretos mejor guardados. El proyecto se ha convertido en la bandera del oficialismo, apoyado según la encuesta de M&R Consultores citada por CNN, por el 50% de la población.

Las perspectivas para las comunidades étnicas

La población en general podría sufrir con la pérdida de ecosistemas, y ante la entrada de nuevos competidores en el escenario del comercio, no solamente los pueblos indígenas pueden percibir una amenaza al concretarse las apuestas regionales para el desarrollo.

Lo cierto es que ante las incertidumbres de la región, sí son los pueblos indígenas, y para el caso, los creoles de Bluefields, y raizal de San Andrés y Providencia, los que enfrentan los retos más grandes. Los modelos de desarrollo basados en la explotación y la acumulación, no son comprensivos con las necesidades de comunidades que han quedado al margen de su propia historia.

La propuesta de articulación a la economía global desde la infraestructura de transporte y los servicios logísticos, usualmente se queda corta en las políticas de distribución de beneficios en los niveles locales, frente a los costos que sí comparte por las pérdidas sobre bienes comunes como el territorio, el agua, y los demás recursos naturales.

La habilidad para transformar los retos en oportunidades depende de la capacidad de resiliencia de una comunidad, y esta a su vez, de la información a la que puede acceder de forma oportuna. El asunto de los proyectos de infraestructura, aunque lleva décadas de cocción, no ha sido difundido con la tenacidad necesaria en el Archipiélago, uno de sus directos afectados.

Si bien ante los hechos recientes Colombia deja mucho que desear a los isleños como garante de derechos, la solicitud a la CIDH abre la posibilidad, al menos, para que el Archipiélago conozca el tipo de retos que enfrenta aunque sea de forma tardía, y pueda formular alternativas comprensivas y sostenibles para participar de los beneficios.


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Última actualización ( Domingo, 12 de Junio de 2016 12:14 )